交通部


交通部关于颁发《水路货物运输管理规则》（试行）的通知
交通部


各有关单位：
为认真贯彻《中华人民共和国经济合同法》及经国务院批准由部发布的《水路货物运输合同实施细则》，今年四月部武汉会议对《水路货物运输管理规则》（试行）与《水路货物运输规则》进行了修订，并决定于一九八七年七月一日起同时施行。现将修订后的《水路货物运输管理规则
》（试行）随文颁发，希即组织有关人员学习，认真贯彻执行。
新颁《水路货物运输管理规则（试行）是一项重要的运输规章，主要是为了在水路货物运输中明确水运企业港航之间的权利义务关系和相互责任分工。由于水路货物运输是多环节的联合作业，各港航企业应密切联系，积极配合，做好服务，以便做到货畅其流，促进社会主义商品经济的
发展，保证国家“四化”建设和人民生活需要。
新颁《水路货物运输管理规则》（试行）在内容上作了一些重要修改，增加了《货运业务代理》及《货物运输合同的订立确认》及《合同落空责任》等章节；另有关货运质量统计、考核部分，经会议决定，已作为部颁标准另文发布实施。但考虑到货运事故统计不宜于年中更改统计标准
及统计表式，故决定年内仍沿用老标准、表式及统计要求，按月填报。新标准、表式及统计要求自一九八八年一月起实行。

附：水路货物运输管理规则（试 行）

第一章 总 则
第一条 为了确保水路货物运输合同的履行，明确各水运企业之间的权利、义务关系和相互责任分工，特制定本规则。
第二条 水路货物运输是多环节的联合作业，各水运企业必须严格执行《经济合同法》、《水路货物运输合同实施细则》，密切联系，积极配合，做到货畅其流，促进社会主义商品经济发展，保证国家经济建设和人民生活需要。
第三条 本规则适用于中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中一切从事营业性货物运输的企业（含与法人企业签订货物运输合同的个体〔联户〕船舶）。
水路与铁路、公路、航空、管道之间的货物联运、军事运输、邮件运输、危险货物运输除另有规定者外，均适用本规则。
个体（联户）船民与个体经营户、个人之间的货物运输，不适用本规则。

第二章 货物运输合同的订立、确认
第四条 港口或航运单位签订合同的方式：
一、港口在与托运人签订货物运输合同前，必须与有关航、港单位签订协议；航运单位与托运人签订货物运输合同前，必须与有关港口签订协议；
二、货物的起运、到达都经过企业专用码头或自然坡岸的，由航运单位自行与托运人签订货物运输合同。
对按规定必须提出月度托运计划的货物，可以通过交通主管部门月度运输计划平衡核定后，由港、航单位共同协商确认月度货物运输合同。
运输合同一经对外签订，各方必须严格履行。
对按规定变更或解除运输合同，必须征得各有关港、航单位的确认同意。
确认合同的方式（包括变更或解除）应采用书面形式（含电报、电话记录），并注明计划和合同号码。

第三章 货运业务代理
第五条 除另有规定或协议者外，港、航双方应当从有利于发展水运，促进流通，方便货主，减少环节、简化手续，提高效益出发，本着自愿、互利的原则，可视需要签订定期或航次性的货运业务代理合同。
接受委托的港方（含所属港埠企业）应当按照合同和有关规章的规定，为航方所属的船舶提供港埠设施和业务服务；委托的航方（含全民、集体、个体船舶）应当按照合同和有关有章的规定，向港方支付货运业务代理费。
第六条 货运业务代理范围，除双方商订的特约事项外，港口受航方委托的货运代理业务原则上包括下列各项：
一、组织货源、受理托运计划、安排货物积载、编制、绘制计划积载图（表）和实际积载图（表）、拍发贷电（沿海港口除外）；
二、联系泊位和货物装卸、联系作业拖轮、浮吊；
三、签订货物运输合同；
四、办理货物承运验收、到货通知、货物交付等货运作业和手续；
五、计收解交运输费用；
六、制作运输票据及有关货运单证；
七、处理属于航方责任的违约和货运事故；
八、代办危险货物的签证手续。

第四章 港、航企业的权利，义务及分工和责任界限
第一节 承运和验收
第七条 货物承运
起运港承运货物时，必须做到：
一、对按规定须提出托运计划的货物，应核对批准的托运计划号码（签订月度运输合同的应核对合同号码）。未经核定计划或无合同的货物，应按规定办理补充计划后承运；
二、按《水路货物运输规则》有关规定，严格审查运单各项内容，应符合规定要求。字迹必须填写准确、完整、清楚；
三、对按规定须在运单上批注或托运人提出的特约事项，认真核实后，记入运单“特约事项”栏内；
四、按照《水路货物运输规则》第四十一条规定，经承、托双方协商同意配装甲板上的货物，港口需与承运船舶商定具体配装积载方案后，才能受理承运。
第八条 货物验收
起运港应按照《水路货物运输规则》有关规定，验收货物时，必须做到：
一、对按件承运的货物要当场点收清楚；对包装不符合标准要求或不具备承运条件的货物，应当拒运；
二、按商订的集中时间和地点认真验收货物：
1．通过库场验收的货物，应事先做好货位按排，按单验收，分票堆码，制作相应的货垛牌，货垛的堆码应能点清每票货物件数；
2．船边直接装船或托运人自理装船的货物，由船舶负责验收，不符合承运条件的货物，不得装船。
三、货物经起运港与托运人双方认真按单交接验收合格后，起运港应在运单上加盖承运日期戳。第二节 配、积载
第九条 港航双方应本着先合同、先重点、先联运、先到先运的原则，充分考虑船舶运行组织、起运港货物的集中情况、船舶结构、货物性质、航行安全以及到达港的接卸能力，做好船舶的配、积载工作。
第十条 船舶的配载工作，除客货班轮、货班轮按港、航共同商定的运输方案，由港口具体安排外，其它船舶配载的货种、流向、数量以及大宗货物的主要收货人由航方负责安排。
驳船配载，除沿途停靠装卸的货班外，原则上一驳一点，最多不超过同一航向的两个点，并合理积载，在沿途港口加载的船舶，要考虑船舶水尺和预留舱容。
凡遇有下列情况之一的，船方不得配装：
一、因港口堵塞而不能靠泊装卸的；
二、到达港收货人拒绝收货的；
三、港口发生堵塞，需要紧急疏港的特殊情况下，需要调整配载计划时，港、航双方应协商解决，如协商不成时，由交通主管部门进行综合平衡调整。
第十一条 船舶的航次积载工作，由港口根据航方的配载计划负责安排。并编制计划积载图（表），由船舶审核签认。
编制的船舶计划积载图（表），除应充分利用船舶装载能力，满足中途港卸货顺序的要求，正确合理地进行甲板积载及缩短船舶在港停泊时间外，还应在确保货运质量的前提下，严格遵守下列规定：
一、危险货物不得违反《水路危险货物运输规则》有关配装条件的规定；
二、易腐货物与一般货物，有气味货物，污秽货物、粉尘货物与易受感染货物，潮湿货物与怕湿货物，易生虫货物与怕虫蛀货物，易生锈货物与酸碱腐蚀性等相互有抵触的货物，不得配装在同一舱位；
三、食品不得与有毒品、异味货物、污秽货物、粉尘货物、化工原料以及其它有碍食品卫生的货物配装在同一舱位；
四、重货不压轻货，大件不压小件，木箱不压纸箱；
五、易腐、易燃、易溶货物不得靠近机舱；
六、怕湿、怕晒、怕冻货物不得装载在甲板上；
七、同一张运单的货物，同一到达港或同一收货单位的几票货物，原则上应配装在一个舱内。
计划积载图（表）应注明装货顺序、装载位置。大宗货物应注明重量、体积、件数、收货人名称。
第十二条 船舶积载的技术要求以船舶意见为主。
装船前，起运港应将编制的计划积载图（表）及装船预报表等资料交给船舶，船舶应根据起运港提供的资料，了解配装货物的性质、包装、标志、重量、体积等情况，在保证船体强度不受损坏、船舶具有适度的稳性和适当的吃水差、正确合理地舱面积载等基础上，提出修改补充意见，
港口应予调整。
计划积载图（表）由船、港双方共同商定签订后，认真执行。
经船、港双方商定的计划积载图（表），任何一方不得擅自变更。必须变更时，应由船、港双方再行商定。
联运货物已经运抵换装港，对某些包装破旧和不牢固的，港口应设法整修加固，船方不得拒装，但双方应编制记录证明。第三节 装 船
第十三条 装船前，船舶应将船舱清扫干净，检查管系，准备好垫隔物料；港口应准备好保证安全质量的防护措施。
第十四条 对于按件承运的货物，起运港应为船舶创造复查计数的条件，工班作业完了后，港口和船舶要办清当班交接手续。
第十五条 除船、港双方另有协议者外，装船时应做到大票分隔（整批货物），小票集中（零星货物），每一大票货物，应按单装船，一票一清，同一收货人的几票货物应集中在一起装船。每一大票货物或每一收货人的货物，装船开始及终了时，船舶应指导起运港做好垫隔工作。
第十六条 装船作业中，船舶应派人看舱，指导装卸工人按计划积载图（表），装货顺序、部位装舱，堆码整齐。整船散装货物应按有关规定检验测定装前、装后水尺。
如发现货物残损、包装不合标准要求或个别包装破裂，标志不清等情况，应编制记录证明。如发现装舱混乱，船方应即提出停装或翻舱，港口要翻舱整理。在特殊情况下，不能翻舱整理时，应编制记录证明。
对于装舱质量符合规定，但理货计数发生争议时，对少量货物，应当场实事求是地澄清；对大票货物难以当场澄清的，可编制港航记录，列明双方有分歧的数量，不再进行翻舱。必要时，起运港可派员随船至到达港共同监卸计数。
第十七条 起运港装船，要严格遵守操作规程和货运质量标准，合理使用装卸工具，轻搬轻放。做到：不倒关、不浠舱、破包不装船、重不压轻、木箱不压纸箱、箭头向上、堆码整齐。
在吊装和搬运集装箱时，要稳起稳落，定位放箱，不得拖、拉、甩箱，起吊集装箱要使用吊具或吊钩，使用吊钩起卸时，严禁只挂两个对角的顶角配件起卸。
第十八条 起运港装船应做到大票货物，一票一清；小票货物，一组一清。港口和船舶应在每一票货物装完时，检查库场、舱口、作业线路有无漏装掉件，发现漏装及时补装，发现掉件应及时拣归原批。
起运港对装船中撒漏的地脚货物，属于散装货物要随时搜集进仓归原批。属于袋装货物应扫集整理灌包并通知船方安排位置，分别堆放，同时在货物交接清单（附表一）内注明灌包地脚货物件数。
第十九条 计划配装的货物，如因故必须退装时，起运港应与船舶协商同意，按下列规定办理：
一、必须按运单、货名、件数退装，绝对不准合并几张运单的货物不分货名笼统退装若干件数；
二、一张运单的货物全部退装，必须将运单抽出，并在交接清单内划去；
三、一张运单的零星货物不得退装一部分。整批货物退装一部分时，应将退装的件数，按运单、货名、编制记录，随货同行，并在交接清单内注明实装件数；
四、大宗货物起运装船时，如发生实装数量与运单数量不符，应编制港航记录证明，随货同行。
第二十条 换装港分批转运的大宗货物，应按批次填制分运货票（附表二）。分运货票要注明原运单号码、原船名航次，原收货人、原发货件数、重量、体积、本航次分运件数、重量等，并注明分运批次顺号。原运单应随第一批分运货物交到达港。分运批次力求减少，时间尽量缩短。


起运港起运的货物不得分运，整车水陆联运货物不得分运。
第二十一条 退装或漏装的货物，港口应立即填制补送货票（附表三）尽快补送。补送货票要注明原运单号码、原船名航次、原收货人、原发货件数、重量等，便于到达港凭以交付。
对特种运输的货物，应分别在货票上加盖相应的戳记，如“集装箱”、“甲板货物”等等。
第二十二条 港口装船完毕后两小时内（客货班轮在正点开航前）应将运单、交接单、积载图（表）等整理好交给船方，办清交接手续。未办妥交接签证手续，船舶不得开航。
船舶开航前或开航后，港口或船舶应及时准确地向到达港拍发分舱货电。货电内容：船名、航次、货名、件数、重量、装舱位置以及危险货物和大宗货物收货单位等。
中途港口加载或变更到达港的，加载港或受理港应按上述规定拍发分舱货电。第四节 运 输
第二十三条 凡参加货物运输的船舶，必须具备适航适货条件，确保航行和货运安全。
第二十四条 船舶在航行途中必须认真检查舱内和甲板货物的装载状况，注意通风、遮盖、绑扎是否良好，防止设备漏水、漏油、漏电，防止货物发生汗湿、雨湿、浪湿、油污、倒塌、货物位移、火灾等事故。对装载在甲板上的货物和集装箱，应根据货物性质，分别采取绑、捆扎、遮
盖、衬垫等防护措施。第五节 卸 船
第二十五条 到达港接到货电后，应在卸船前编妥卸船计划，安排好泊位、场库、机械、劳力、驳船等，对船边直取的货物，应预先通知收货人作好提货准备工作。
第二十六条 船舶到港后，应及时将有关单证交给到达港，并详细介绍装舱积载情况，卸船注意事项和安全措施。到达港应有专人负责与船舶办理联系工作，详细核对各项单证。如单证不齐，运单与交接清单内容不一致或有其它需了解事项，应向船舶查询清楚。
第二十七条 船舶应派人指导卸货。港口应听船舶指导，按实际积载顺序、按运单、标志卸船，整批货物，应做到一票一清。几票集中装舱的零星货物。应做到集中卸船。船舶发现港口混卸或违章操作，应予制止，制止不听的应编制记录。
第二十八条 卸船时，如在船上发现货物残损、包装破裂、翻钉、松钉、包装完整内有碎声、分票不清、标志不清、装舱混乱、以及积载不当等情况，应联系船舶，检查确认，编制记录证明，不应拒卸或原船带回。
第二十九条 卸船时，应按照规定的操作规程、质量标准操作，合理使用装卸机具，做到：不拖关、不挖井、不推垛、不落水、分清原残、工残，并按照双边交接的有关规定，在货物堆码、做关标准、理货计数等方面创造条件，使交接双方易于计数交接，做到理货数字一班一清、一票
一清、全船数字清。每一张运单或一个收货人的货物卸完后，应先由库场员复点核实，并在货垛前悬挂货垛牌，写明船名、航次、运单号、货名、件数、收货人、入库、场日期、堆垛工组号和库场员姓名等，如系中转货物还应写明目的地。
第三十条 到达港和船舶在卸船作业中，应随时检查舱内、舱面、作业线路，有无漏卸货物或掉件。到达港应将漏卸、掉件和地脚货物按票及时收集归原批。
卸船结束，到达港应将舱内、甲板、码头、作业线路、机具、库场的地脚货物清扫干净。
“港—港”运输的集装箱卸空后，由港口清扫，对装有异味，污染等货物的集装箱由港口清洗。
第三十一条 到达港和船舶应自卸船结束，至迟在两小时内（客货班轮应在正点开航前）办妥交接签证手续，未办妥交接签证手续船舶不得离港。第六节 到 达 和 交 付 第三十二条 货物到达后，到达港应立即通知收货人提货。办理交付手续时，要严格核对运单与收货人的
提货介绍信或其他证件等，防止错交。
遇有联运货物到收运杂费以及中途垫款和应收的港口费用，要复核收清。
到达港对无法交付的货物应按国家经委《关于港口、车站无法交付货物的处理办法》办理。
第三十三条 到达港交付货物时，必须详细核对提货单，与收货人当面交清。绝对不准“信用”交货，“白条”提货，以及不分运单、收货人、船名、航次、以件抵件（但按《水路货物运输规则》第六十七条规定可以以溢补短者除外）等违章行为。
一张运单的货物分批交付时，必须在有关提货单证上逐次批注清楚。
第三十四条 到达港交付货物时，如发现标志脱落或模糊不清，必须查明收货人后方可交付。
一张运单的货物分卸在几个作业区或几个库场的，在交付时，区与区、库与库之间必须核对清楚，防止错交、错转。
第三十五条 分运和补送的货物交付后，到达港必须在原提货单上批注清楚。交付补送货物时，如果原已出具货运记录的，应同时收回记录。
第三十六条 卸货港实卸货物数量与单证不符时，港口应复查点清后，方可交付和转出。第七节 责 任 划 分

（一）货损责任
第三十七条 货物残损事故按下列规定划分责任：
一、装船前和装船过程中，港口造成的货物残损，由起运港负责；
二、到达港卸货出舱前发现的货物残损，无船舶与起运港原编记录证明或残损程度超出原记录记载的，由船舶负责；
三、到达港卸船时，发现因积载不当造成的货物残损，由船舶负责；但因起运港擅自变更计划积载图（表）所造成的货物残损，由起运港负责；
四、到达港卸货过程中发生的和交付时发现的货物残损事故，由到达港负责；
五、在装船或卸船作业中，由于船舶起货机具不良发生的货物残损，由船舶负责；但由于港口纹车手操作不当造成的货物残损，由港口负责；
六、对经过整修包装的货物，港、航双方必须编制记录，如发现内货短少、残损由责任方负责。
（二）货差责任
第三十八条 货物差错事故，原则上应按船、港双边交接划分责任，交接前由交方负责，交接后由接方负责。
实行船港交接的具体方式，可以根据下列各项选定：
一、由船舶直接和港口办理理货交接；
二、航方在港口派驻理货组和港口办理理货交接；
港、航双方对货差事故要加强事后的复核和查询工作，对复核和查询后的数字，应作实事求是的订正。
第三十九条 实行库场点垛计数交接装或卸船的货物，因作业线路途经公共道路而产生的货差，由起运港或到达港和船方共同负责。
第四十条 由于起运港在库场堆码和装船中采取小票集中作业，卸船时，发生总件数相符而单货不符的差错事故，到达港应按事故查询的规定通知起运港，并按下列办法协商处理：
一、溢货运回起运港，短货由起运港补发；
二、溢、短货物作价处理，抵付赔款。差额部分，到达港卸船入库的，由起运港和船舶共同负责，如卸船作业采取船边直取或江心锚地作业的，由起运港、船舶、到达港三方共同负责。
第四十一条 实行“一船一清、一年一结”的大宗件杂货物差错，应按单交付，发生件数溢短时，按航次分别编制货运记录，由承运人与收货人或托运人一年结算一次的整批粮食、化肥、糖、盐、纯碱、橡胶和其它大宗件杂货物，由有关航方会同有关港方于年度终了三个月内，组织统
一清理，由处理港列表溢短相抵结算。
溢短相抵的具体办法：先统一对收货人、托运人结算，后港航企业之间结算。即由处理港按照本年度的货运记录，按每一货种，每个承运航（海）运局分别列出结算表，统一和收货人溢短相抵；对于以溢抵短的数字，港航之间不再清算；相抵后，不足之数由责任方承担赔偿。落实责任

单时，应根据记录累计分析，结合查询落实的溢短数字，净亏的一方应承担责任，几个方面均有亏短时，应按比例分摊责任。
对于实行由承运人和收货人或托运人实行一年结算一次的连续运输的大宗件杂货物，除《水路货物运输规则》第六十七条已规定的六种货物外，经承、托运双方协商同意，并符合上述条款精神的其它常运货物，也可以按照上述办法办理。
对于个别航次承运，并非连续运输的大宗件杂货，仍应一船一清，不适用上述一年一结算的办法。
第四十二条 货物装卸船作业必须严格实行双边交接：由港口库（场）装卸船的货物，由库（场）和船舶双边交接；联运货物车船直取，由换装港和船舶双边交接；由港口驳船外档装、卸船的货物，由驳船和船舶双边交接；由托运人船边直接装船的货物（包括里、外档作业），由起运
港会同托运人与船舶双边交接；由收货人船边直取的货物（包括里、外档作业）由到达港会同收货人与船舶双边交接；两艘运输船舶之间实行船过船作业的货物，由港口会同双方船舶实行双边交接。交接双方必须各守本职岗位，按商订的方法交接。
港口会同办理交接时，应当在每艘作业船舶的现场至少派出一名理货员组织并监督双方交接。遇有交接双方发生意见分歧时，港口理货员应从中澄清情况，主持编制记录，制止违章作业等事项，但不具体参与发筹计数，划关计数等工作。
双边交接的理货计数方法，视实际情况按下列规定办理：对于同品名、同规格、同定量包装的大宗件杂货物，实行船边划关计数，挂牌计数等方法，港口必须做到定关、定量、定型；对于不具备定关、定量、定型条件的货物，实行库（场）点垛计数交接或小票交接，港口必须做到双联
桩，堆垛要标准，便于计数，对于船边直接装船、直取和零星少量货物，实行划关计数或发筹计数交接。船舶发现做关不准，准垛不标准，无法计数时，有权拒绝装船或卸船，并编制记录证明。
第四十三条 对划关或挂牌计数的大宗件杂货物，船舶看舱人员或理货员可以随时抽查定量关的准确性（原则上应在船舶甲板上停关抽查）。如发现定量关不准，港口应当关纠正，并于每工班作业终了时，由港、船双方编制“港航记录”或“现场记录”，如实记明本工班作业过程中，
每票货物发生定量关不准的次数、件数、发生舱口及责任工班等情况。
装卸船作业完毕后，对发生定量关不准的记录汇总计算，如一票货物已达到五次定量关不准的，以后在交付货物时，所发生的货差事故，港口和船舶应按下列规定共同负责该票货物的货差责任（在装卸船作业以外所发生的货差事故，已编有记录的，仍应按原规定处理）：起运港装船时
发生定量关不准，由起运港和船舶共同负责；到达港卸船时发生定量关不准，由到达港和船舶共同负责；起运港装船和到达港卸船时，均发生定量关不准，由起运港，到达港和船舶三方共同负责。
第四十四条 对于装船时理货计数发生分歧，编有记录的，卸船时应加强双边交接，澄清实卸数字。发生短少时，按下列规定划分责任：实卸数与一方相符，由另一方全部负责：实卸数与双方均不符，由双方共同负责。
第四十五条 按规定应参加双边交接而未参加的一方，视同放弃责任，由此而发生的货差事故，由其负责。
港口未按规定为双边交接创造条件，作业中定量关不准，经船方抽查发现，一票货物发生六次以上（含六次）定量关不准的；或者库场堆垛不标准，无法计数，船舶提出后，港口又拒绝整理、改进的，因而发生的货差事故，全部由责任港负责。
（三）成组运输责任
第四十六条 成组运输的货物（包括部分货物成组）按下列规定划分责任：
一、货损责任：明显属于港口操作中的工残或船舶航行途中的浪湿、汗湿、水湿、污损等事故，应分别由责任单位承担，其余由起运港、船舶、到达港三方共同负责；起运港装船时未发现货损，到达港卸船时，发现货损，由起运港和船舶共同负责；
二、货差责任：对同品名、同规格、同定量包装的货物，起运港要定关、定量、定型，在装船或卸船时，船舶和港口要划关计数或挂牌计数，按照本节第（二）款的规定划分责任，交接前由交方负责，交接后由接方负责。大包、小件无法实行定关、定量、定型的件杂货，到达港交付和
转出时发生货差，由起运港、到达港和船舶三方共同负责，但对卸船当时拆组点数，发现差错，由到达港会同船舶编制记录证明的，由起运港和船舶共同负责。
（四）运到期限责任
第四十七条 货物实际运到天数超过规定期限或承托运双方协议的运到期限时，按下列规定划分责任：
一、由于下列港方原因发生的超期，由起运港负责：
1．错发、漏发、退装等责任事故；
2．不按计划安排，未经联系船方和到达港同意、擅自承运的；
3．运输票据不全、不清、错填、票货分离和装船混乱以致到达港不能及时卸货的；
4．延误装船作业、驳船取送或编队作业超过发关时间或运输时间的；
5．漏发、错发分舱货电，以致到达港不能及时安排起卸的。
二、由于不列船方原因发生超期，由航方负责：
1．已经确定配船计划而未及时派船到港受载的；
2．超过运输时间的；
3．到港确报不准，以致港口不能及时安排装卸的；
4．由航方负责港内取送驳船，未及时完成取送作业的；
5．已经确定的计划积载的货物，船舶无故拒装，以致发生货物退装的。
三、由于下列港方原因发生的超期，由到达港负责：
1．未及时起卸或超过卸船准备时间的；
2．船边直取货物，未及时通知收货人以致不能及时卸货的；
3．由收货人自理卸船的货物，由于到达港未及时将驳船送往商定的卸货地点而延误的时间。
港口和船舶应各自如实做好记录工作，为计算运到期限和分析责任提供依据。
（五）集装箱、无人驳运输责任
第四十八条 集装箱运输货物按下列规定办理：
一、在运输装卸过程中，要建立集装箱运输货物交接制度，凭箱体和铅封进行交接和划分责任，重箱凭箱体、铅封状况交接；空箱凭箱体状况交接；
二、交接方式：
1．港口与船舶在船过交接；
2．港口与收货人、港口与铁路、港口与汽车在装卸现场交接；
3．交接时，交接双方应签署“集装箱交接清单”（附表四）；货物交接凭装箱人填写的“集装箱货物装箱单”（附表五）办理。在交接过程中，发生、发现箱体损坏或内装货物残损、短少，应编制“集装箱、货物残损记录”（附表六），作为划分责任的依据。由损坏责任方承担赔偿
责任。
三、责任划分：
1．箱体完好、铅封完整，内货发生残损或缺少，由装箱单位负责，在运输过程中或装船前发现破封，应由破封单位或交方负责补封并编制补封记录。拆封时，发现货损货差，由补封单位负责。
到达港卸船时，发现破封，有船舶与起运港编有补封记录的，由起运港负责；未编补封记录的，船、港双方共同开箱检查，并编制记录，如有货损货差，由船舶负责。
到达港保管中发生的破封，交付时，发现货损货差，由到达港负责。
2．铅封完好，由于碰撞或挤压造成的箱体角柱、板壁、箱门凹陷、箱体严重变形、箱体板壁面有破洞和创伤、直观能发现的水密垫明显损坏等原因，导致内货残损或短少，由责任单位负责。
3．装箱时，装箱人要检查箱体，不适合装货的集装箱，不得使用。如因起运港对箱体检查不严或安排货载不当，导致货物水湿或其它残损，由起运港负责。
4．因箱体本身潜在缺陷，如透光检查无法发现渗漏等，造成货物湿损，由集装箱所属单位负责。
船舶配装集装箱，由船舶负责绑扎加固。
联运集装箱在换装港卸船时，发现破封，由换装港会同船舶共同补封并编制补封记录，到达港交付时，发现货损货差，有船舶与起运港编制补封记录的由起运港负责；无起运港与船舶编制补封记录的，由一程船舶负责。
如发现箱体不适合装货，必须更换箱体完好的集装箱，并编制记录，换装费用由责任方承担。
四、为加强集装箱管理，掌握集装箱流向、动态，凡提离港区的集装箱（不分空、重箱）均应填写“集装箱发放单”，（附表七），用箱人应按期归还集装箱，超期者按规定交纳延滞费。如有损坏应编制“集装箱、货物残损记录”，并承担赔偿责任。
第四十九条 对无人驳装运的货物，除港、航双方另有协议或规定者外，应按下列规定进行交接工作和划分责任：
一、交接地点，分别不同情况按下列地点办理交接：
1．在港口管理的锚地由港口负责取送驳船的，在锚地办理交接；由船方取送驳船的，在装卸作业码头或锚地交接；
2．在非港口管理的锚地由船方负责取送驳船的，在装卸作业码头办理交接。
二、交接方式及责任划分：
1．无盖无人驳：凭装载现状进行交接，发现异状，应由港口与拖轮编制港航记录；
2．有盖无人驳：有封舱条件的，凭舱封交接，如有破封，应由责任方补封并编制记录，如原封完好，船体完整，到达港卸船时发现货损货差时，由拖轮与到达港编制港航记录，由施封单位负责。
（六）合同落空责任
第五十条 按照《水路货物运输规则》关于违约责任的规定，由承运人承担的落空责任，应按下列规定划分责任：
一、属于港口原因未按规定的条件和特约事项履行运输合同或由于港方本身责任延误发送时间影响装船作业造成的落空责任，由港口负责；
二、属于航方原因未按规定的条件和特约事项履行运输合同或由于航方未及时取送驳船延误装船作业，造成的落空责任，由航方负责；
三、港、航双方都发生未按规定条件和特约事项履行运输合同造成的落空责任，由港、航共同负责。
第五十一条 承运人应支付的运输合同落空违约金，由代表承运人缔约的港口或航方先统一对收货人、托运人清算，然后向港、航有关责任方进行清算，填制“违约通知书”（附表八）。
托运人应支付给承运人的违约金，由代表缔约的港口或航方，统一对托运人、收货人清算，然后由起运港和航方均等受益。第八节 记 录 编 制
第五十二条 在货物运输装卸过程中发生或发现事故时，应编制记录。编制记录要严肃认真、正确、客观地反映真实情况，以便作为处理事故、查询货物、总结经验教训、改进货运质量工作的重要依据。
记录共分三种：1．货运记录；2．港航记录（附表九）；3．普通记录。
第五十三条 货运记录，是记载承运人和托运人或收货人之间责任的记录。除起运港装船前发生的事故由起运港编制外，其他均由到达港编制。
遇有下列情况之一时，到达港应根据交付货物当时的实际情况编制货运记录：
一、品名、件数、包装、标志与运单记载不符；
二、货物溢短、灭失、变质、污染、损坏；
三、有货无票或有票无货。
第五十四条 货运记录使用印有号码的用纸，按每一张运单编制，并由负责编制记录人员、收货人或托运人签章。
货运记录编制一式三份，一份交收货人或托运人，一份由编制港留存，一份转责任单位，如事故责任涉及几个单位时，可按需要增加抄本。
第五十五条 港航记录是港、航企业之间记载事故原始情况的记录，对收货人、托运人不发生效力，不向托运人和收货人提供。港航在进行货物交接当时发生或发现货损货差等事故以及按规定须应编制记录证明的，港口应会同船舶编制港航记录。任何一方要求编制记录，对方不得拒编
，意见有分歧可在记录上批注，如一方坚持拒编拒批，对方可实事求是地编制“港航备忘录”（附表十），据实证明实际情况，递交对方上级或转有关部门。
港航记录编制一式五份：
进口：编制单位留存一份，交船舶一份，转港口主管货商部门三份（其中一份寄起运港、一份寄船公司）；
出口：编制单位留存一份，交船舶两份（其中一份带交到达港），转港口主管货商部门二份（其中一份转船公司）。
第五十六条 普通记录是记载承运人向托运人或收货人提供证明事项的记录，但不涉及承托运之间的责任。
遇有下列情况之一时，编制普通运录：
一、托运人自理装船，并按舱封或装载现状与承运人进行交接，以及其它封舱（箱）运输的货物，发生非承运人责任的灭失、短少、变质、污染、损坏和内容不符；
二、托运人随附在货物运单上的单证丢失；
三、托运人派人押运和甲板货物发生非承运人责任所造成的损失；
四、承运人提供的船舶水尺计量数；
五、货物包装经过加固整理；
六、收货人要求证明与货物数量、质量无关而承运人又能证明的其他情况。
普通记录编制的份数根据需要确定。
第五十七条 编制记录应遵守下列规定：
一、必须在交接或交付货物的当时编制，任何一方不得拒编，也不得事后要求补编（有特定者除外）；
二、记录内各栏必须逐项填写清楚，如有更改应由交接双方经办人员在更改处盖章；
三、不得判定责任；
四、一张运单有数种品名时，应分别写明情况；
五、内容必须填写真实，不得凭想象或估计，不得用揣测、笼统词句，情况要记录得详细、准确、具体。第九节 货运事故处理
第五十八条 受理赔偿要求时，应审查：
一、赔偿要求的时效；
二、赔偿要求人的要求权利；
三、应附的单证。
经审查不合规定的赔偿要求，应向要求人说明理由，退回文件。
受理的案件应开给接受赔偿要求收据，并在赔偿要求登记薄内编号登记。
第五十九条 港口对赔偿要求，要抓紧处理，一案一清，至迟在六十天内答复赔偿要求人。
港口判定属于本单位责任时，应填写“承认赔偿通知书”（附表十一）通知赔偿要求人，尽快赔偿结案；判明是其他单位责任时，应及时将赔偿要求的理由、申赔金额等通知责任方，责任方应在接到通知十五天内答复处理港。如拒赔时，必须提出理由和依据。逾期不复，处理港应发电
催询一次，自催询之日起十五天内仍未收到答复时，处理港可对赔偿要求人赔付，责任单位不得拒付。
责任单位对赔偿处理有不同意见时，一般事故以处理港意见为准，处理港应实事求是，秉公处理；大事故或重大事故，跨省、跨区及不同港、航单位的，报上级交通主管部门裁定。
第六十条 在装卸、运输中发生、发现的货损事故、有关港航单位应迅速采取有效措施，防止扩大损失。
港口对货物差错、票货分离、票货不符等货运事故，应先在本港复查核实。复查无着，至迟应在记录编制之日起七天内，向有关港、航单位发出“运输事故查询书”（附表十二）进行查询。对重大事故，可派专人进行查询，获复前如查询的货物或票据已经找到，应立即通知有关单位停
止查询。
第六十一条 有关港、航单位接到“运输事故查询书”以后，应立即认真进行查询，并于接到查询书十天内将查询结果详细答复查询港。不准随便采用不负责任的答复。如事后查明确属假报案情，以件抵件、以多报少、隐瞒溢货等情况者，应承担本案的全部经济损失。
第六十二条 港口发现非本港货物错运到本港，但能从货件标志上辨清到达港和收货人的，应编制记录随货送到达港处理，并抄告起运港。
换装港发现有票无货的，立即编制记录，连同票据递交到达港处理，并抄告起运港。
船舶在航行途中发现有货无票或有票无货的情况，应交到达港处理并编制记录。
为处理货运事故，需要补送货物，免收一切运输费用。

第五章 航方自办货运业务的港航企业的权利、义务和责任界限
第六十三条 由航方自办货运业务，但需经港口码头装卸或堆存保管的货物，根据本规则第六条规定属代理范围内的各项货运业务，除港航另有协议者外，均由航方自行办理。由航方自行对外全面履行运输合同承担责任。
第六十四条 航方或其代理人，也可以由航方通知货方申请港口提供装卸、保管、驳运、交接等项业务服务。港口根据所提供的服务项目，按章收取有关费用及服务费用。
第六十五条 航方或其代理人，申请港口提供装卸、保管等项业务服务的，除另有协议者外，按下列规定办理：
1．航方或其代理人应及时向港口提出货源集中、货载安排和船舶到港计划。经港口确认受理后，纳入港口月、旬、五日作业计划；
2．航方应及时提供船舶到港预确报、港口应及时指泊；
3．货物进出库场，航方或其代理人，应按规定向港方办理货物出入库手续；装卸船时，出口货物，货载全部或大部备齐，具备连续装船的条件按规定向港口提出载货清单，港口据以安排装船作业；进口货物，应提出交接清单、分舱单和卸货入库申请，由港口安排卸船作业；
船舶作业计划确定后（编妥计划积载图或已开舱作业），任何一方不得变更，如因特殊情况必须变更时，经商得对方同意后，可予变更，但对减载退装已卸入库场的货物，航方或其代理人应及时通知货方运出；
4．进入港口码头库场的货物，港口只负责堆存保管。一切货物的承运验收和到达交付等手续均由航方自办；
5．对于货物的装卸船或进出库场的理货、计数、交接工作，由航方或其代理人直接与货方办理。如委托港口办理，照收理货服务费，其货物交接，按双边交接办理。即：交接前由交方负责，交接后由接方负责。
第六十六条 责任划分：
1．经由港口码头库场装卸作业的货物，除由港方造成的工残、货差，由港方与船舶或货方编制记录，由港口负责赔偿外，其他均由航方与货方办理；
2．由于港口原因未按确认的船舶作业计划和货载安排计划，进行装卸和货物进出库场作业，造成船舶延误或影响航方对外履行合同造成违约时，由港口负责并承担航方对外支付的违约金或船舶滞期费；
3．由于航方未按船舶和货载计划组织货物到港和及时配货装船或迟延到货通知，造成港口堵塞、货物积压、作业计划落空由航方负责，并负担停工待时和货物在港积压所发生的超期罚款等经济损失。

第六章 货运质量统计
第六十七条 为了考核港、航企业货运质量状况，分析事故原因和经济损失，加强货运质量管理，港、航单位应指定专人（专职或兼职）负责货运质量统计工作，按照交通部颁ＪＴ2010—87《水路货物运输质量考核标准》（附录）规定的内容和要求，准确及时地填制统计报表。



第七章 附 则
第六十八条 按《水路货物运输规则》第十九条规定，实行保价运输的货物所收取的保价费，按参加水路运输的港、航企业均等受益的原则进行清算，具体办法如下：
一、属于航方或中转港口应得的保价费，由起运港在解交运杂费的同时，解交保价费；
二、属于到达港应得的保价费，由起运港直接与到达港清算。
第六十九条 航方或其代理人可委托理货公司按交通部有关规定及双方商定的协议，代表船舶与港口办理理货交接工作。
第七十条 各省、自治区、直辖市交通厅（局）可根据本规则制订补充规定。
第七十一条 本规则解释权属于交通部。
第七十二条 本规则自一九八七年七月一日起试行。



1987年7月1日
反倾销法的价值取向及实际功效分析

　张瑞萍（吉林大学法学院副教授，长春，130012）

　近年来，国际上的反倾销案件不断增多，外国对我国出口产品所发起的倾销指控也时有发生，而且其数量之多、所涉金额之大以及所征收的反倾销税的税率之高，都是前所未有的。面对这种状况，许多人对反倾销法的作用提出了怀疑，甚至认为它是实行贸易保护主义的一种工具。如何评价反倾销法的价值取向及实际功效已成为摆在我们面前的一个重要的理论和实践问题。

国际贸易中的倾销是指以低于正常价值的出口价格进行销售的行为。尽管各国的反倾销法对倾销行为都做出了惩戒性规定，但在理论界，对于低价销售行为应否征收反倾销税却存在着各种不同的观点。一些人基于经济学理论对反倾销提出了指责，但另一些人则认为倾销作为一种价格歧视行为破坏了市场经济所追求的平等待遇和机会，是限制竞争行为，因而对其加以管制是正当的户也有人试图从其他的方面如分配正义理论，社团理论来论证反倾销法实施的合理性，但也未获得一致的认可产自开始采取反倾销做法以来人们就试图从不同角度对反倾销问题做出合理的解释，但在80年代之前，因仅有美国和其他少数发达国家单方面对贸易对手实施反倾销法，反倾销问题并未象现在这样受到广泛的关注。但随着《关贸总协定》的多轮削减关税的谈判的不断深入，关税的限制进出口作用的逐渐降低，各国纷纷制定了自己的反倾销法（许多国家在制定其反倾销法时以美国的反倾销法为蓝本），以反倾销税的方式来限制某些商品的进口，使世界上的反倾销案件的数量急剧上升。反倾销税是在商品进口时由进口商承担的；因而从本质上来说，它属于关税的一种，但事实上由于它在纳税主体、应税商品和税率等方面具有较大的不确定性和随意性，使其在具体适用上比透明度较高的关税更为方便，因而更为进口国所乐于采用，特别是对那些实行贸易保护主义的国家来说，采取反倾销这一为国际法律规范所允许的措施更具有实际意义。于是许多国家以反对不公平竞争和保护国内工业不受损害为由，经常动用反倾销程序以阻止它国商品的进口。正是在这样的背景下，人们对反倾销的作用提出了更多的质疑，有人认为反倾销已成为进口国实行贸易保护主义的手段”。

“反倾销具有名为反对不公平竞争，实则形成非关税壁垒的特点”。也有人认为，反倾销法本身具有两重性，其积极的一面是保护公平竞争，保护民族工业；其消极的一面是贸易保护主义的工具。还有人基于实施反倾销对进口国工业和社会福利等方面带来的不利影响，对反倾销的的作用提出了疑义。

不仅在理论界可以听到人们对反倾销法的不同评价，各国政府的实践也容易使人们对反倾销法的价值认识模糊，因为许多国家都已制订或正在制订自己的反倾销法，但同时又在指责它国的反倾销程序的运用是在推行贸易保护主义。

尽管在国际反倾销领域中充满着疑义和冲突，但认真分析起来，这种疑义和冲突主要体现为两个问题，即：应不应该制定反倾销法以及反倾销法的实际作用是否与其立法宗旨相一致。前一个问题是对反倾销法的价值取向的评价问题，后一个问题则是对反倾销法的实际功效的认定问题。

二、对反倾销法的价值取向分析

法律的价值在于满足人们的某种需要；对不同的人的需求的不同程度的满足或拒绝承认即为法律的价值取向。一种法律制度能否为人们带来利益和为哪些人们带来利益，是判断其价值的出发点。在社会经济生活中，人们的需求是多方面的，在这些不同的需求中，有一些是人们的共同需要，而另有一些需求则是处于不同的生活环境和不同经济地位的人们所特别追求的，在一种经济制度和政治体制之下的各种社会实体尽管有着某些共同的需求，但由于所处的社会地位不同，其追求的目标又会各有差异，这些本同的需求之间必然会存在着矛盾。例如对于倾销商品征收反倾销税尽管能够满足因低价销售行为而受到损害的企业的需求，使相关的企业的利益得到保护，但对于享受低价商品的好处的消费者来说无疑是一种利益的丧失。对于国家来说，在创设每一项法律制度的时侯，都必须考虑到各方面的社会利益的平衡，而当两种社会利益之间的冲突无法协调时，它就必须做出取舍，这就表现出一项立法的价值取向，在反倾销问题上，国家既需要消除来自国外的不公平竞争行为，为本国工业的膛康发展创造良好的环境，又有义务为本国的居民提供良好的社会福利。允许外国产品在本国的倾销可使国内的消费者获得廉价的商品，但却会使本国的相关产业受到损害；而阻止外国倾销产品的进入虽可使本国的产业得到保护、却需要本国的消费者为此付出代价。在这里，国家必须在保障民族工业发展和保护消费者的利益之间做出选择。前一种利益的满足必然意味着后一种利益在某种程度的丧失。由于考虑到外来产品的倾销不仅会直接损害本国的相关产业，而且从长远角度观察也会损害本国消费者的利益，所以，多数国家选择了以反倾销法对本国的相关产业提供保护。

反倾销法通常被认为是合理的，因为这些法律所要抑制的是外国产品的低价进口所导致的不公平）公平这一概念在不同的场合会有不同的理解。反倾销法所反对的由倾销引起的不公平主要是指由于低价进口而在进口国国内工业和劳动就业方面所造成的破坏性影响。这种影响表现在与倾销商品直接竞争的国内生产者由于价格上的劣势而被迫退出市场，从而导致国内工人的失业，受影响的生产企业的股东失去资本，相关的行业受到损害直至被外国企业所控制，社会秩序失去稳定性。尽管反倾销税的征收增加了进口产品的销售价格，剥夺了消费者从低价进口的商品中的获益，但这种利益的短暂损失与国内工业的长远发展相比是值得的，因而也是公平的。

有人认为，反倾销法只有对国际掠夺性定价加以禁止才是合理的，而对于其他的低价销售行为的禁止则不符合市场营销规律，在某些情况下，即使企业以低于国内价格、甚至低于成本销售其产品，也不应认定为倾销，因为企业必须根据不同的需求环境制定不同的价格水平以增加利润或降低损失。应该承认，从企业营销策略上考虑，这种看法是有道理的，但如前所述，反倾销法的价值取向的选择不在于考虑对个别的人是否公平，而是要考虑满足哪些人的利益才更为公平。在市场疲软的情况下，企业为了避免停产而以低于国内市场的价格向他国销售产品应该说是合理的，但如果这种低价销售对进口国的有关工业产生了实质性的损害后果则又是不合理的；而制止这种以损害他人利益为代价的低价销售就是反倾销法的公平所在。如果一国在劳动力）原材料等方面成本比较低，那么它在国际市场上销售商品的价格与生产成本较高的其他国家的产品相比自然占有优势，这当然不会受到反倾销法的追究。但如果这种价格上的优势不是基于低成本所获得的，而是基于对国内市场价格的垄断或其他原因，那么受害国政府自然不能任凭这种不公平的贸易行为对本国工业造成损害。

从各国的有关实践看，通过反倾销法予以保护的行业主要有两种，一种是没有形成竞争能力的幼稚产业；另一种是已失去竞争能力的转型产业或停滞产业，前者主要存在于发展中国家，后者则主要存在于发达国家。幼稚产业是一国经济的新生儿，是一国经济增长和繁荣的希望，在一定的期限内对幼稚产业实施保护已为国际社会所认可。停滞产业虽然由于经济的发展属于应淘汰的产业，不应给予保护，但如果任其倒闭，则可能引起一系列社会问题。因而为尽量避免或缓解本国停滞产业过快衰落而导致的种种社会问题的出现，对其提供适当的保护也具有一定的合理性。以促进世界自由贸易为基本目标的关贸总协定框架下的一系列反倾销规则并没有对什么样的行业可给以保护做出规定，而仅规定了可以对由于低价倾销行为受到损害的工业提供救济，这是关贸总协定面对不同经济发展水平的国家所做出的现实的选择。也就是说，关贸总协定没有对停滞产业的保护做出禁止性的规定，而是将对于这类产业是否给予保护的权力赋予了各缔约国，可由各缔约国根据本国的实际情况加以决定。但应该看到，对落后产业的持续保护会阻碍本国的产业结构的转换并减少社会的总福利，对外国有竞争力的产品表现为极大的不公平，许多发达国家通过反倾销法对其停滞产业所实施的保护表现出明显的贸易保护主义的倾向。

因而有人认为反倾销法中的公平概念是“生来的含糊”，并评价它“是一国在世界经济中失去霸主地位时的心态上反映”。

三、反倾销法的实际功效分析

维护公平竞争，使本国的相关产业免受倾销进口产品的损害，可以说是各国的反倾销法的共同的价值取向的选择，也是《关贸总协定》第六条和随后制定的一系列反倾销守则赋予缔约国对倾销行为予以干预的权力并对这种权力加以规范的初衷。但事实上，人们对反倾销法的实施普遍怀有忧虑。如果人们对反倾销法的价值取向不加怀疑，而对反倾销法的实际作用却感到不安，那就是说，或者是反倾销法的实际功效与其立法宗旨发生了偏离，或者是人们对反倾销法的实际功效的认识出现了误差。

反倾销法的实际功效与立法所追求的价值是可能发生偏离的，出现这种偏离的原因可能有以下几点：第一、尽管各国的反倾销法所选择的价值取向大致相同，但差别仍然是存在的。虽然关贸总协定各缔约国的反倾销法不得与国际反倾销法律规则相抵触，但由于国际反倾销规则无法制定得十分具体，所以各国的反倾销法的品质也就会出现差异，不能排除某些国家在确立其立法宗旨的时侯也潜藏着贸易保护主义的动机。这种差异也许并不表现在立法宗旨的明文规定上，但却可以从某些具体的条款规定上表现出来，例如规定不合理的反倾销税的计算方法，对来自非市场经济国家的产品规定不合理的计算倾销差额的方法等。如此而实施的反倾销法自然会脱离其公开标榜的立法宗旨；第二、法律是由文字表现出来的条文构成的，一般来说，法律条文应该是严格准确的，但作为一种抽象的社会规范，法律条文又不可能同某一社会现象完全吻合，因而法律的适用离不开执法者依据其法律意识所作出的解释与判断，所以，法律的适用结果（法律的实际功效）也就可能与立法意图出现偏差。第三、在实践中，出于政治形势和其他方面的需要，一国可能滥用反倾销程序。在这种情况下，一国明知其行为的后果是与反倾销法所追求的立法目的是相违背的，但为了某种眼前的特殊利益，不得不临时做出与法的价值取向不同的选择。1993年，墨西哥政府对我国4000多种出口商品实施了规模空前的反倾销调查，反倾销税率竟然高达110596。这次反倾销调查是明显地滥用程序，但基于当时的国内外的形势，墨西哥政府还是做出了这样的选择。对于具有贸易保护主义倾向的反倾销立法和反倾销程序的滥用，国际社会是持否定立场的；当国际社会还不能就此制定出统一而严格的守则时，只有通过有关国家的反报行为来阻止这种偏离。

也应该看到，有时人们认为反倾销法的实施偏离了其立法宗旨，其实是因为其看问题的角度与他人不同。当一国政府根据其反倾销法对某种进口商品征收反倾销税时，出口商、商品输出国和进口商多半会抱怨受到了贸易保护主义的伤害；指责进口国的措施背离了反倾销法的立法宗旨。但如果进口国所发起的反倾销调查符合其本国立法，同时又没有违背其所承担的国际义务，那么；就不应该认为有什么不当之处。在分析反倾销法的实际功效是否与其价值取向相一致时，应从立法者（国）的角度来看待这一问题，而不应从受到该项法律的负面影响的当事人或国家的角度来进行评价。通过反倾销调查程序对本国受到损害的产业提供保护正是在实现反倾销法所追求的目的，保护的越成功，就越说明反倾销法的立法宗旨得到了贯彻；至于进、出口商和商品输出国因此所遭受的损失，那正是确立反倾销制度时即已考虑所必须付出的代价。

四、结语

综上所述，反倾销法的价值取向在于阻止外来产品的低价销售对本国相关产业所带来的损害。对于不具备掠夺性动机而进行低价销售的企业，反倾销措施可能显得不够公平，但这仍然是为了体现更大的公平。在实践中，反倾销措施的具体适用可能会背离其上述价值取向。各国应通过严格执法而尽量减少这种背离如果一国是有意追求这种背离（不论是在立法方面还是在司法方面），那么这就是一种可谴责的行为，避免出现这种背离的有效方法是制定更为严格的国际规则；由受害国实施相应的报复也可限制反倾销措施的滥用。

既然反倾销法是国际社会所允许采用的限制来自国外的不正当竞争行为的有效方法；我们自当充分利用这种方法以保护我国经济的健康发展。我国政府于1997年3月制定的《中华人民共和国反倾销和反补贴条例八以下简称反倾销条例）依据国际反倾销规则对如何认定外国商品在我国的低价倾销行为J口何确定损害以及如何征收反倾销税等实体和程序问题均作出了明确的规定。我国的反倾销条例第一条明确规定，我国制定反倾销法的目的是“为了维护对外贸易秩序和公平竞争，保护国内相关产业”。我国是发展中。国家，“许多产业正处于建立、发展或完善阶段，这些产业能否在不断开放的、竞争日益激烈的国内市场上立足，直接关系到我国经济的发展，因而我们必须对这些产业提供一定的法。律保护，其中包括通过反倾销法制裁不公平的低价销售行为。我们对某些产业提供的保护在本质上与贸易保护主义有着明显的区别，我们依照反倾销法对相关产业提供的保护基本上是为国际社会所认可的对幼稚产业的保护，对这些产业提供保护的目的在于培养其竞争能力，当这些产业达到一定的发展水平，有能力与其他国家的产品竞争时：自然就不需要这种保护了。

对外国公司在我国低价销售其产品的行为是否予以制裁主要是看其行为是否对我国相关产业造成了实质性损害、实质性损害威胁或是否对国内建立相关产业造成实质性阻碍，因而损害的确定成为是否对倾销者征收反倾销税的关键要件。我国反倾销条例第八条规定，在确定倾销对国内产业造成的损害时应审查以下几方面：倾销产品的数量，包括倾销产品的总量或者相对于国内相同或者类似产品的增长量及其大量增长的可能性；倾销产品的价格，包括倾销产品的价格削减或者对国内相同或者类似产品价格的影响；倾销产品对国内产业的影响；倾销产品出口国的生产能力、出口能力和库存；这些损害标准的确定是与反倾销守则的规定相一致的。尽管这些标准为国际社会所普遍认可，但它们实际上是一些弹性很大的原则性规定，为进口国当局的自由裁量提供了相当大的可能性。如何利用这种可能性对本国的产业提供保护是一个非常重要的问题。对于那些对我国相关产业造成了很大损害的倾销行为予以制裁理所当然，但对于那些损害轻微的倾销行为是否予以制裁则可视具体情形而定。保护国内产业并不意味着排斥竞争，只是要把这种竞争限制在适当的、本国工业可以承受的范围之内。虽然低价倾销行为是一种不公平的竞争，但这种不公平的竞争在不超过一定限度时，也会达到促进竞争的目的，在某种意义上说是有利于进口国的经济利盆的，另外，出于其他的一些原因，如倾销的产品是本国生产所必不可少的大宗资源性商品，也可视具体情况决定是否征收反倾销税。也就是说应根据不同的情况，在充分估价对倾销产品征收反倾销税的利与弊的前提下决定是否对其征收反倾销税。在这个问题上，欧盟和日本的反倾销实践对我们来说有一定的借鉴意义。它们的法律规定，就一种低价倾销行为是否征收反倾销税除应考察倾销行为、损害后果及其因果关系之外，还需考虑征收反倾销税对自身利益所可能产生的影响。这种规定既不违背关贸总协定反倾销守则所倡导的自由贸易、尽量减少对进口产品征收反倾销税的立法宗旨，又为其酌情处理反倾销案件提供了余地。